Yucatán en 2021: Los cinco proyectos públicos más polémicos del año
El Gobierno del Estado colaboró, impulsó o ejecutó en 2021 muchos proyectos de obra, pero cinco fueron los que llamaron la atención por ser los más polémicos, a juicio de los reporteros de Central 9, la Unidad de Investigación Periodística de Grupo Megamedia.
El Tren Maya
La puesta en marcha del Tren Maya prevista para 2023, traería grandes beneficios a Yucatán y al Sureste en general, porque propiciaría el aumento en el flujo de turistas, un mayor gasto de éstos por estancia y la creación de un estratégico sistema de carga.
No obstante, hay inquietud sobre si la obra se terminará a tiempo, si el número de pasajeros sería suficiente para hacer rentables todo sus tramos y si el cambio en la ruta original -ya no pasará por Mérida y otras ciudades- le quitará atractivo turístico. También hay muchas críticas por los daños a la flora y fauna que ocasiona la obra.
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De cualquier modo, la sola construcción del tren ha ocasionado la generación de 21,000 nuevos empleos en Yucatán y una derrama económica sobre la industria de construcción y la de servicios, como la preparación de alimentos, el alojamiento temporal y el transporte de carga y personal.
El Tren Maya es la obra estrella del presidente Andrés Manuel López Obrador. Éste la anunció apenas un mes después de su elección en 2018 y su construcción arrancó formalmente el 16 de diciembre de ese año. Implica una inversión de 6,294 millones de dólares para construir 1,554 kilómetros de vías, en siete tramos sobre parte de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.
Por Yucatán pasarán dos tramos: el Calkiní-Izamal y el Izamal-Cancún. En estos tramos se abrirán estaciones en Teya, a doce kilómetros de Mérida, Chichén Itzá y en las afueras de Valladolid, Izamal y Nuevo Xcan, así como paraderos en Maxcanú y Tixkokob.
El tren no solo recibe todo el apoyo económico y político de López Obrador, sino también del gobernador Mauricio Vila Dosal, quien cree que esta obra «es muy importante para Yucatán».
Según un estudio de la ONU Hábitat, la construcción de Tren Maya aumentará el crecimiento económico en más de 2% en el Sureste. Además, aumentará el gasto per cápita del turista y la afluencia de visitantes pasaría de 1.5 millones a 2 millones anuales.
Otro beneficio sería la instalación de un sistema de fibra óptica en forma paralela a la vía férrea. Esto aumentará la conectividad digital de las poblaciones circundantes, lo que detonará la prestación de servicios y el desarrollo de la industria de tecnología de la información.
Empero, para muchos, el verdadero beneficio del Tren Maya será el transporte de carga, ya que se podrá conectar con el Tren Transístmico, que correrá de Coatzacoalcos a Salina Cruz, uniendo el Atlántico con el Pacífico. Esta interconexión permitirá a la Península ubicarse como un punto estratégico en el tráfico mundial de mercancías.
El principal obstáculo de esta obra, al parecer, es el tiempo. Algunos ven muy difícil que la construcción del Tren se termine en este sexenio, debido a los múltiples amparos interpuesto en su contra, al burocratismo de las dependencias, que tardan en dar los permisos, y a las dificultades derivadas de los hundimientos encontrados en los terrenos de las antiguas vías que requieren nivelaciones de 3 y 6 metros en varios tramos.
El director de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, responsable de la obra, reconoce que por esos motivos hay un atraso general de cinco meses, pero asegura que la construcción terminará antes del fin de sexenio.
El interés de López Obrador es tanto, que personalmente supervisa los trabajos cada dos meses.
La urgencia de terminarlo a tiempo ha hecho que la ruta del tren se modifique en varias ocasiones, porque no es posible esperar la solución de conflictos con pobladores que no quieren el paso del tren en determinados sitios o por problemas técnicos, legales o ambientales.
De este modo, el tren ya no pasará por la ciudad de Campeche, Valladolid, e Izamal, sino a sus afueras. Lo mismo ocurrirá en Mérida, donde ya no se hará la estación en La Plancha y la ruta tomará una desviación y pasará alrededor de la ciudad a la altura de Teya.
Sobre esto, el gobernador Vila Dosal y el director de Fonatur han dicho que no quieren abandonar la idea de abrir la estación en ese lugar, donde además se planeaba construir un parque. Creen que en el futuro, cuando se tengan las condiciones técnicas necesarias, se pueda hacer un ramal de Teya a Mérida.
Sin embargo, especialistas en el tema han alertado de que sacar el ferrocarril de pasajeros de los centros de esas ciudades alejará a los usuarios de las estaciones lo que disminuiría la demanda efectiva de pasajeros del Tren Maya.
Nuevo aeropuerto
Al contrario de la construcción del Tren Maya, que está en marcha, un megaproyecto anunciado por Mauricio Vila, la reubicación del aeropuerto de Mérida, parece que ha quedado arrumbado en el olvido.
En agosto, el gobernador declaró que el presidente López Obrador anunciaría en breve el inicio de las obras, pero hasta ahora éste no ha dicho nada.
El proyecto prevé cambiar el lugar de la actual terminal aérea al municipio de Umán y ponerlo junto a un centro logístico -que eventualmente tenga un ramal del Tren Maya-, mediante una inversión de 10,000 millones de pesos de la iniciativa privada. La construcción tardaría tres años.
No obstante este anuncio, Asur, el concesionario del aeropuerto, que aparentemente está de acuerdo con la reubicación, continúa con su plan de remodelación y ampliación de la terminal, en el que invierte cientos de millones de pesos.
Muchos yucatecos ven con recelo este proyecto porque creen que el actual aeropuerto presenta numerosas ventajas, como tener dos pistas, no estar saturado y contar con terreno suficiente para ampliarlo si se necesita.
El anuncio de este proyecto lo dio por primera vez el director de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, el 29 de junio de 2019, durante una reunión en Cancún sobre el Tren Maya. Allí dijo que, si bien es un plan que está “en la fase conceptual”, el actual aeropuerto de Mérida, “aunque muy exitoso, también ya es muy estorboso”, al haber sido absorbido por la mancha urbana de la ciudad, lo cual justifica su traslado hacia el Sur, ya que la ciudad está creciendo de manera “desproporcionada” hacia el Norte.
Varias semanas después, el mismo funcionario precisó que ese proyecto era una propuesta de un grupo de inversionistas yucatecos en la que el gobierno del Estado jugaba un papel “importantísimo”. Aclaró que la reubicación no era idea de la Federación, pero dijo que “si el gobernador Mauricio Vila Dosal y los empresarios lograban acordarlo, el gobierno federal los apoyaría”, no con dinero, sino permitiendo que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes realice la licitación para cambiar la terminal.
El empresario José Antonio Loret de Mola Gómory dijo después que él fue quien manifestó al Gobierno Federal el interés de hacer un proyecto de infraestructura, que incluye la construcción de un Centro Logístico Integral, adjunto al nuevo aeropuerto, en un terreno de 2,000 hectáreas de su propiedad, cerca de Umán.
El 11 de marzo, durante una reunión con socios de la Cámara de Comercio, Vila Dosal informó que el proyecto del aeropuerto «está avanzando, no es oficial ni es un hecho, pero es importante que todos lo tengan en el radar».
Un mes después el propio Loret de Mola Gómory confirmó que el gobierno federal trabaja en la redacción de las bases de la licitación para adjudicar el contrato de construcción y operación del nuevo aeropuerto, bajo el esquema de Asociación Público-Privada y que las bases podrían estar listas este mismo año para comenzar las obras de inmediato.
«La reubicación del aeropuerto de Mérida es un proyecto que va hacia adelante», insistió el gobernador en julio y adelantó que el gobierno federal anunciaría el inicio del proyecto en las próximas semanas.
Hasta ahora eso no ha ocurrido y mientras tanto Asur avanza en su plan de modernización de la actual terminal en la que invierte $2,500 millones para, entre otras cosas, ampliar la capacidad del Aeropuerto de dos millones a 4.7 millones de pasajeros anuales.
El Estadio Sostenible de Yucatán
Algo parecido a lo que ocurre con el plan para cambiar de lugar al aeropuerto estaría pasando con otro megaproyecto de la actual administración: el Estadio Sostenible de Yucatán, considerado como una obra de «clase mundial» por su promotores.
A dos años de su anuncio, no hay un solo avance.
Este proyecto se ha enfrentado no solo a la oposición de grupos de vecinos del terreno donde se planea la construcción, el ex local de la Normal Rodolfo Menéndez de la Peña, en Cordemex, sino a la de los colegios de arquitectos y de otros especialistas en desarrollo urbano.
Todos coinciden en que el lugar seleccionado, de 4.2 hectáreas, es insuficiente para un estadio de esas características y su ubicación causará graves problemas de congestionamiento de tránsito y de estacionamiento de vehículos.
Las autoridades han presentado al nuevo estadio como un ejemplo de tecnología de punta «único en el país«, capaz de albergar partidos de béisbol y de fútbol, así como conciertos y otros eventos masivos. Las áreas del terreno de juego y la zona de butacas serán movibles, dependiendo del deporte que vaya a ser practicado, haciéndolo tipo convertible. También habrá espacio para un hotel, restaurantes, museos, oficinas y comercios.
Según el gobierno del estado, la inversión será totalmente privada, estará a cargo de la empresa Juego de Pelota Inc, con sede en Nueva York y ascenderá a 2,000 millones de pesos, por lo menos. La construcción del estadio se dio a conocer el 9 de septiembre de 2020, pero no se informó su ubicación. Ésta se anunció hasta el primero de septiembre de este año, cuando se dijo que el estadio se levantaría en el local donde funcionó la Normal.
Queremos empezar lo antes posible y abrir en la primavera de 2023, dijeron los promotores.
El anuncio del local destapó una ola de críticas al proyecto que, al parecer, lo tiene paralizado. Estas críticas se dieron no solo porque el terreno es propiedad del gobierno -que firmó una promesa de venta con la empresa por $400 millones, aunque algunos dicen que vale más-, sino porque consideran que es muy pequeño para el estadio. No es el lugar adecuado, han dicho los representantes de los colegios Yucateco de Arquitectos, de Arquitectos de la Zona Metropolitana de Mérida y de Especialistas de Diseño Urbano de Yucatán.
Otros expertos en la materia advierten que este tipo de inversión es más necesaria en zonas del sur de la ciudad. Dicen que seguir colocando dinero público y equipamiento en el Norte es un acto de injusticia para el resto de la capital.
Si el gobierno federal ya sacó el Tren Maya de Mérida, ¿por qué no sacar también el estadio?, preguntan.
Por su poco espacio solo puede albergar 1,600 cajones, pero los promotores aseguran que los demás autos podrían usar los cajones de las plazas comerciales cercanas, aunque esto viola el Reglamento de Construcción.
Ante el cúmulo de críticas, ha trascendido que los empresarios estarían reformulando su proyecto, pero sin cambiar la ubicación.
Astillero
La ampliación del Puerto de Altura de Progreso y la instalación allí de un astillero con capital italiano es otro de los proyectos del gobierno que está en veremos.
El presidente López Obrador autorizó la ampliación del puerto, antes de que el gobernador Vila Dosal firmara un acuerdo con la empresa Fincantieri, la cuarta constructora de barcos más grande del mundo, para construir un astillero mediante una inversión inicial de $3,000 millones.
Sin embargo, la licitación de la ampliación se suspendió por falta de fondos federales y de interés de inversionistas privados, por lo que Vila Dosal viajó de inmediato a Italia para tratar de salvar el acuerdo.
Al parecer, persiste el compromiso de abrir el astillero, pero no se sabe con certeza si los italianos financiarán también la ampliación del puerto.
Extraoficialmente ha trascendido que estos empresarios han recibido ofertas de los puertos de Altamira y de Veracruz para instalarse allí.
La autorización de López Obrador para ampliar el Puerto de Altura la anunció el gobernador Vila Dosal el 25 de noviembre de 2020 y en julio pasado el Gobierno del estado firmó con la API y la Secretaría de Marina un acuerdo de colaboración para realizar la obra.
Esta ampliación, que costaría $4,200 millones, implicaría crecer la terminal remota de 32 a 72 hectáreas, 40 de las cuales serían ocupadas por el astillero italiano. También crecerían los muelles 6 y 7 y se harán dos nuevos muelles de 600 y 300 metros de largo, respectivamente. Asimismo, el ancho del canal de navegación pasaría de 150 a 200 metros y la profundidad aumentaría de 9.75 a 14.40 metros. Con estas obras, Progreso ya podría recibir buques más grandes, de portacontenedores y cruceros.
Vila Dosal se reunió con el presidente el 5 de agosto y éste le reiteró su apoyo para la ampliación del puerto, a fin de que se instale el astillero.
En noviembre de 2020, el gobernador había firmado una carta compromiso con directivos de Fincantieri en la que ésta se comprometía a invertir $3,000 millones en el puerto de Progreso, en una primera etapa, aunque la inversión podría crecer a $11,000 millones en una segunda y tercera etapa.
La primera etapa consiste en la construcción de estructuras a nivel sobre tierra y en la adquisición e instalación de un muelle flotante, plataformas elevadas, almacenes, maquinaria y equipos. También incluye un puerto seco de hasta 400 metros de largo, donde se recibirán grades barcos, en particular cruceros, así como grandes buques portacontenedores y tanqueros que requieren operaciones complejas. El proyecto contempla una plataforma elevadora para unidades de hasta 150 metros de longitud.
Empero, el 20 de septiembre, la API anunció la cancelación del proceso de licitación pública del dragado y ampliación del puerto de altura, por de falta de dinero y de inversionistas para realizar la obra.
La obra si se realizaría, precisó la dependencia, aunque no aseguró que se inicie en lo que resta de este año o en el transcurso de 2022. La ampliación de 40 hectáreas de la terminal remota se haría con inversión privada, no con recursos públicos, pero aclaró que aún no se cuenta con los inversionistas que aportarán el dinero para los trabajos.
En la segunda semana de octubre, Vila Dosal Viajo a Italia donde se entrevistó con directivos del astillero y según se informó después el viaje permitió reforzar el proyecto para el astillero con la inversión inicial de $3,000 millones, cifra que «sería adicional a la que invertirá en la modernización y ampliación del puerto», aunque no se dieron más detalles, por lo que no queda claro si lo italianos también darían el dinero para la ampliación del puerto.
Construcción de ciclovías en Mérida
La construcción de 71.7 kilómetros de ciclovías en Mérida, en este año que termina, a través de una iniciativa del Gobierno del Estado, ocasionó una fuerte polémica entre los defensores y detractores de la obra.
En su favor se mencionan ventajas como la de construir una vía para un transporte saludable, económico y anticontaminante, pero hecha en lugares no necesariamente adecuados.
El proyecto implicó una inversión de $111 millones de recursos federales y su construcción inició en noviembre de 2020 y terminó en marzo de este año, en medio de la pandemia.
“Nunca se ha hecho tanta infraestructura de ciclovías en un solo año como ahora con este plan, el cual está pensado también en atender uno de los grandes retos que nos trajo esta pandemia, que ha sido reducir los riesgos de contagio en la movilidad social, pero al mismo tiempo que ciudadanos y gobierno trabajen en intervenciones integrales y articuladas que pusieran por delante la salud y la seguridad de las personas”, dijo Mauricio Vila Dosal, el día de la inauguración de la obra.
Funcionarios dijeron después que otras ventajas de las ciclovías es que permiten convivir en una sola avenida a ciclistas, automovilistas, peatones y que el ciclismo sea una alternativa de movilidad como en las ciudades europeas.
Añadieron que con la creación de ciclovías es indudable que aumentará el número de personas que utilizarán la bicicleta para ir al trabajo como ha sucedido en otras partes del país y el mundo.
Al ponerlas también en Paseo de Montejo -París planea reducir en más del cincuenta por ciento el espacio destinado a los automotores y redistribuirlo para peatones, bicicletas y vegetación- la ciclovía puede constituir un atractivo más de la ciudad.
Los que defienden la obra aseguran que los hoteleros de Montejo, que se quejan de esa obra, deberían entender que los turistas, principalmente extranjeros, están prefiriendo andar en bicicleta porque disfrutan la ciudad en forma amable sin contaminación atmosférica, sin contaminación acústica, desarrollan una mejor salud y ahorran dinero en traslados.
Sin embargo, especialistas en desarrollo urbano dicen que las ciclovías en Mérida fue un proyecto absolutamente impuesto y que no se sometió a la valoración de los consejos de participación ciudadana, además de tener defectos graves de planeación.
Por ejemplo, señalan, según el Inegi el mayor uso de la bicicleta en la ciudad se da en las colonias del sur, entonces ¿por qué era necesario incluirlas en el Paseo de Montejo y su prolongación si en esa zona lo que predomina son los automóviles?
Se gastaron, dicen, más de cien millones en una obra de poca utilidad.
